Aclamada por el presidente chino Xi Jinping como "el proyecto del siglo", la iniciativa One Belt, One Road ( OBOR ) promete transformar radicalmente una vasta franja de la infraestructura de comercio y transporte del mundo. Al hacerlo, también puede transformar la forma en que Asia hace negocios con el mundo, y la forma en que el mundo hace negocios con Asia.
PRECEDENTE HISTÓRICO: Si bien es una idea nueva, OBOR también se remonta a la época medieval, cuando la Ruta de la Seda fluía entre Oriente y Occidente. La Ruta de la Seda era una serie de rutas comerciales que cruzaban la masa de tierra asiática. Sus viajeros más famosos incluyen Marco Polo e Ibn Kaldun. En aquel entonces, este flujo comercial era responsable de la transferencia de bienes, servicios e ideas en todo el mundo. OBOR busca actualizar esta idea para satisfacer las demandas del siglo XXI, agregando un brazo marítimo y una gran cantidad de enlaces por carretera y ferrocarril.
También conocida como la iniciativa Belt and Road, PwC estima que la inversión en infraestructura necesaria para el vasto plan es de $ 5 billones. En mayo de 2017, China prometió US $ 113 mil millones adicionales para OBOR, que se desembolsarán a través del Silk Road Fund de propiedad estatal, creado en 2015 con $ 40 mil millones de capital inicial del Banco de Desarrollo de China y el Banco de Importación y Exportación de China. Además, el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (AIIB), con unos $ 100 mil millones en capital, y el Nuevo Banco de Desarrollo, con $ 50 mil millones, también están financiando el proyecto desde sus respectivas bases en Beijing y Shanghai.
Este financiamiento respalda una amplia gama de proyectos de infraestructura, y OBOR también establece disposiciones claras para las asociaciones, particularmente con empresas no chinas. Los beneficios de esto también son considerables: los equipos extranjeros pueden participar en proyectos importantes que disfrutan de garantías respaldadas por el gobierno chino, al tiempo que contribuyen con su experiencia y conocimiento local para garantizar el éxito del proyecto, reduciendo aún más el riesgo en todos los aspectos. Dichas asociaciones con terceros países también pueden ayudar a abrir puertas en la propia China, al ayudar a establecer buenas relaciones de trabajo, que son el corazón de hacer negocios en un mercado a veces difícil de navegar. Para China, OBOR se basa en el impulso externo de su política exterior, que comenzó con la política de Salida a fines de la década de 1990. El aumento en el comercio y la inversión en el extranjero está impulsando el impulso de Beijing para internacionalizar su moneda y encontrar nuevos mercados para mantener el impulso de crecimiento y utilizar el exceso de capacidad en el país.
Para la infraestructura de Eurasia, OBOR aborda una importante necesidad de mejora, que es fundamental para que el crecimiento económico pueda liberar a muchos de los países del supercontinente de las trampas de ingresos bajos y medianos. En febrero de 2017, el Banco de Desarrollo de Asia estimó que esto necesitaría $ 22.6 billones hasta 2030, lo que podría aumentar a $ 26 billones si el cambio climático también se tiene en cuenta. OBOR, y el AIIB en particular, son vistos por los defensores como formas cruciales para abordar este déficit. De hecho, el AIIB ha sido recibido con cautela por muchos observadores regionales como una adición más centrada en Asia a la gama actual de prestamistas multilaterales, como el FMI, el Banco Mundial y el Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo.
OBOR no está exento de desafíos, sin embargo. La iniciativa es amplia, con un alcance geográfico que conduce a tensiones políticas y diplomáticas a veces inevitables. Los proyectos transnacionales, por su naturaleza, incluyen una amplia variedad de partes interesadas, y el éxito depende de la capacidad de armonizar a muchos grupos a menudo dispares. Sin embargo, para todos los desafíos, las recompensas parecen cambiar el juego, ya que quienes presenciaron el primer tren desde China a la estación Waterloo de Londres en abril de 2017 sin duda darían fe.
RUTAS Y PASILLOS: OBOR identifica tres rutas terrestres principales y dos rutas marítimas. En tierra, se extienden desde China hasta Asia Central, luego a Rusia y finalmente a Europa, a través del Corredor China-Mongolia-Rusia y luego el Nuevo Puente Terrestre Eurasiático. Las otras dos rutas están unidas a esto: una que se bifurca hacia el sudeste y el sur de Asia, e incluye el Corredor China-Pakistán, y la otra que se bifurca para formar el Corredor China-Asia Central-Asia Occidental.
En el mar, el Mar del Sur de China se convierte en el cruce de dos rutas, una que conduce al sur y al este hacia el Pacífico Sur, y la otra hacia el oeste, que conecta con el Océano Índico, el Medio Oriente y, finalmente, Europa. Estas rutas comienzan con los puertos costeros de China, mientras que también conectan el Corredor Península China-Indochina y el Corredor Bangladesh-China-India-Myanmar.
Estas rutas reúnen a toda una serie de naciones, y el presidente Xi anunció en la primera cumbre de OBOR en mayo de 2017 que hasta el momento unos 68 países y organizaciones internacionales habían firmado acuerdos con Beijing sobre la iniciativa. El líder chino también ha enfatizado que el proyecto está abierto a todos, con la probabilidad de que en la próxima cumbre en 2019 sus números hayan aumentado considerablemente. Esto puede ser aún más probable desde que EE. UU. Decidió retirarse de la Asociación Transpacífica, un acuerdo de libre comercio que la anterior administración de EE. UU. Había estado persiguiendo y que también fue ampliamente visto como un contrapeso a la influencia china en Asia.
OBOR Y ASEAN: Muchas de las primeras iniciativas bajo OBOR han ocurrido dentro de los países de ASEAN, con la organización celebrando su 50 aniversario en 2017. ASEAN ha crecido durante ese tiempo de un grupo de países preocupados por la propagación del comunismo respaldado por China a uno de Los socios económicos más importantes de China. El valor de los bienes intercambiados entre los dos creció de $ 40 mil millones en 2000 a $ 480 mil millones en 2014, y algunos predicen que este número podría llegar a $ 1 billón para 2020. OBOR probablemente será responsable de gran parte de esa futura expansión. "OBOR es una muy buena idea", dijo a OBG Emma Sri Martini, directora presidenta de Sarana Multi Infrastruktur, la compañía estatal de infraestructura de Indonesia. "Es un concepto integrado que fortalecerá la cooperación con China, que ha estado muy interesado en proporcionar fondos con bajas tasas de interés y otros mecanismos de apoyo diferentes".
NUEVOS ENLACES: Uno de los países centrales para el concepto general de OBOR es Tailandia. En septiembre de 2017, Prayut Chan-o-cha, el primer ministro de Tailandia, firmó un memorando de entendimiento (MoU) con Beijing sobre OBOR, además de un contrato de diseño y supervisión BT3.5bn ($ 101.3m) para el Bangkok-Nakhon Ferrocarril de alta velocidad de Ratchasima (HSR). Este proyecto es típico de OBOR, ya que eventualmente unirá Tailandia con Laos, fortaleciendo los enlaces de transporte regionales. También forma parte de un enlace ferroviario más largo que eventualmente conectará China con Singapur, con una conexión revitalizada de Bangkok a Kuala Lumpur, y luego a Singapur.
Tailandia también está buscando inversiones OBOR en su proyecto del Corredor Económico del Este de $ 44 mil millones. El esquema, centrado en las tres provincias orientales clave de Chonburi, Rayong y Chachoengsao, mejorará en gran medida la infraestructura de transporte en el Golfo de Tailandia, así como el desarrollo de las industrias manufactureras.
Otra iniciativa que podría tener implicaciones OBOR es el controvertido proyecto del Canal de Kra. El proyecto vería una vía fluvial excavada a través del estrecho istmo de 135 km que une el Golfo de Tailandia directamente con el Océano Índico, permitiendo a los barcos de China y otros países del norte de Asia ahorrar alrededor de tres días navegando, a través de Singapur, en viajes hacia el oeste. El canal costaría alrededor de $ 28 mil millones, pero durante mucho tiempo ha sido objeto de controversia política, ya que afectaría a los miembros de la ASEAN, Singapur y Malasia, al tiempo que aumenta las preocupaciones de seguridad en el sur inquieto de Tailandia.
El proyecto destaca algunas de las complicaciones geopolíticas que plantea OBOR, al igual que los planes para hacer navegable el río Mekong, algunas de las cuales implicarían destruir rápidos y profundizar canales, con un impacto ambiental potencialmente perjudicial.
En la vecina Myanmar también hay desafíos geopolíticos, junto con enormes oportunidades para que OBOR mejore radicalmente la infraestructura. China ya es el mayor inversor extranjero en el país, con unos $ 19 mil millones invertidos en Myanmar entre 1988 y julio de 2017, y también es el mayor socio comercial del país. Por lo tanto, en mayo de 2017, Myanmar firmó varios memorandos de entendimiento con China para la cooperación con OBOR.
Los proyectos ya identificados dentro del marco OBOR incluyen la Zona Económica Especial Kyaukphyu de $ 2.7 mil millones y un puerto de aguas profundas de $ 7.3 mil millones en el atribulado Estado Rakhine del país. Para 2025, se espera que el desarrollo sea el puerto de mayor capacidad de Myanmar, contiguo a un parque industrial de 1000 hectáreas, con un consorcio de empresas chinas que actualmente llevan a cabo la construcción. El sitio también será el terminal de carga de los oleoductos y gasoductos que se dirigen a China.
Dichos proyectos también son típicos porque se iniciaron antes de OBOR, pero la nueva iniciativa los vincula a una estrategia económica más amplia. Myanmar también se encuentra en el corredor este-oeste del enlace ferroviario China-Singapur, que conectará Kawkareik, en el estado de Kayin, con Hue en Vietnam, y en el subcorredor sur, que une Dawei en el sureste de Myanmar con Bangkok. Otros sub-corredores se unirán a Yangon y Mandalay.
ASEAN MARÍTIMO: Si bien Indochina verá importantes conexiones terrestres y marítimas dentro de la órbita OBOR, es probable que Indonesia y Filipinas también se beneficien. Con respecto a lo anterior, Thomas Lembong, presidente de la Junta de Coordinación de Inversiones de Indonesia, dijo a OBG: "La administración del presidente Joko Widodo está muy decidida a aprovechar al máximo nuestra participación en esta iniciativa, para ayudar a impulsar la inversión en toda la economía".
Indonesia ha opinado que los proyectos OBOR deberían concentrarse en ciertos lugares, en particular los que siguen antiguas rutas comerciales chino-indonesias, como Sabang en Aceh, Medan en el norte de Sumatra, Batam y las islas Riau, entre Indonesia y Singapur, y Pontianak en Kalimantan occidental.
El país necesita una fuerte inversión en sus instalaciones marítimas en particular, ya que intenta implementar su política de Fulcrum Marítimo Global para elevar el estatus del país como una potencia marítima clave, conectando los océanos Índico y Pacífico. En general, se necesitan unos $ 359 mil millones de inversión para el plan de desarrollo de mediano plazo del país hasta 2019, de los cuales solo el 63% proviene del estado indonesio. Por lo tanto, Yakarta está interesada en expandirse drásticamente sobre la inversión de infraestructura de $ 5 mil 6 mil millones de dólares de China que ha recibido desde su primer compromiso con OBOR en su inicio en 2013. Para hacer esto, ambas partes pueden tener que superar una cierta cautela tradicional cuando se trata a grandes inversiones, y Yakarta también afirmó que los proyectos continuarán abiertos a las ofertas de otros países y consorcios.
"One Belt, One Road muestra que China es un socio serio con apetito por invertir en infraestructura en Indonesia", dijo a OBG Julian Smith, director de PwC Indonesia. "Sin embargo, como con cualquier otro tipo de proyecto, los socios de Indonesia deben preparar los proyectos adecuadamente, ser claros acerca de sus requisitos y negociar acuerdos efectivos para asegurar la relación calidad-precio".
Sin embargo, un proyecto que ahora está en marcha es el primer HSR de Indonesia, entre Yakarta y Bandung. El ferrocarril recibió un préstamo de $ 4.5 mil millones del Banco de Desarrollo de China en la cumbre OBOR de mayo en Beijing.
FILIPINAS: La otra gran nación archipelágica de la ASEAN, Filipinas, también acogió con beneplácito el concepto OBOR, y el presidente Rodrigo Duterte lo describió en mayo de 2017 como una "plataforma para el crecimiento en la región" que actúa en paralelo con los propios esfuerzos de la ASEAN para el desarrollo.
Si bien Filipinas no se encuentra directamente en ninguna de las rutas de la iniciativa, aún puede beneficiarse si puede combinar sus propios planes para el desarrollo de la infraestructura, el programa actual requiere una inversión de aproximadamente $ 167 mil millones en el mediano plazo, con el desarrollo de infraestructura dentro de OBOR. Esto es particularmente cierto cuando se trata de puertos y aeropuertos, ya que el desarrollo de estos permitirá que el país se conecte de manera más fluida con la red comercial mejorada creada por OBOR. La iniciativa actuará como un puente, no solo uniendo Filipinas más estrechamente con China, sino también con el resto de Eurasia. Un posible benefactor sería una industria como los alimentos frescos, con empresas locales capaces de trasladar más fácilmente sus frutas y verduras a los mercados mundiales.
La participación en OBOR también coincide con el reciente cambio de Filipinas bajo el presidente Duterte lejos de Washington y hacia Beijing. Esto ha visto una serie de acuerdos de cooperación firmados entre China y Filipinas, unos 13 de estos, por un valor total de $ 24 mil millones, se firmaron en octubre de 2016, junto con Filipinas convirtiéndose en miembro de pleno derecho del AIIB. Al igual que Yakarta, Manila también está adoptando un enfoque de esperar y ver con los detalles de la cooperación OBOR. Si bien la inversión china en infraestructura es bienvenida, Filipinas necesita asegurarse de que dicho apoyo beneficie, en primer lugar, sus propios planes de desarrollo y su economía.
OCÉANO ÍNDICO: Más directamente en las rutas marítimas de OBOR se encuentra la isla de Sri Lanka. De hecho, una serie de importantes proyectos de infraestructura respaldados por China en el país ya está en marcha, y algunos de ellos se completaron hace mucho tiempo. La Terminal Internacional de Contenedores de Colombo, la ciudad portuaria de Colombo y la reurbanización del puerto de Hambantota y la zona económica ahora se han puesto bajo la rúbrica de la iniciativa. La ubicación estratégica de la isla en el Océano Índico, con un buen acceso marítimo al sudeste asiático, el resto del sur de Asia, el Golfo y África, la convierte en clave para las rutas de transporte hacia el oeste de OBOR, mientras que las buenas relaciones de Sri Lanka con China tienen También ayudó a mantenerlo a la vista de Beijing. "Sri Lanka puede vincular su propio plan de desarrollo con la iniciativa de China para lograr una situación en la que todos salgan ganando", dijo Wen Zha, de la Universidad de Asuntos Exteriores de China, en la Cumbre Económica de Sri Lanka de julio de 2017 en Colombo.
El puerto de Hambantota puede servir como un buen ejemplo. Había estado luchando por encontrar un lugar en el competitivo mundo de los puertos del Océano Índico, con pocos negocios fluyendo. En julio de 2017, China Merchant Ports acordó pagar a la Autoridad de Puertos de Sri Lanka $ 1,1 mil millones por una participación del 70% en 99 años en el puerto, lo que podría darle una nueva oportunidad de vida, potencialmente vinculando al importante corredor marítimo este-oeste propuesto por OBOR.
ÁFRICA-ASIA: Hambantota también ha sido controvertido debido a las preocupaciones que destaca entre algunas naciones asiáticas y occidentales sobre el verdadero propósito de OBOR. El puerto ha despertado durante mucho tiempo las sospechas de que podría tener usos navales chinos, sospechas reconocidas en el eventual acuerdo, con Sri Lanka conservando un interés de control sobre la seguridad del puerto. Sin embargo, no todas las críticas a la iniciativa provienen de una perspectiva de seguridad, sino también de organismos como la UE, que ha planteado dudas sobre la transparencia, la protección de las normas técnicas, las normas del mercado y la interacción económica bajo OBOR. Otros han expresado su preocupación por las posibles deudas futuras en las que podría incurrir la participación en la iniciativa.
Mientras tanto, también han surgido esquemas rivales. Uno de estos es el Asia África Growth Corridor (AAGC) promovido por Japón e India. Esto une la política de la Ley Oriental del Primer Ministro indio Narendra Modi con la iniciativa del Primer Ministro japonés Shinzo Abe, Libre e Abierto del Indo-Pacífico. India en particular tiene preocupaciones acerca de cómo OBOR podría impulsar aún más la cooperación chino-paquistaní, con estos dos países rivales tradicionales a la influencia de Delhi.
Japón, que tiene sus propias preocupaciones sobre China, es visto en la India como un buen socio para contrarrestar la influencia de OBOR, con una serie de acuerdos de infraestructura recientemente acordados entre Delhi y Tokio, incluido el apoyo japonés al tren bala Ahmedebad-Mumbai y Delhi. Metro. Japón también está buscando formas de invertir en la infraestructura en el noreste de India, una región que también cuenta con corredores de transporte OBOR.
Justo después de la cumbre OBOR en mayo de 2017, el AAGC fue presentado en una reunión del Banco Africano de Desarrollo en Gujurat. Basado en cuatro pilares, el corredor busca impulsar la infraestructura de calidad y la conectividad institucional, mejorar la capacidad y las habilidades, participar en una variedad de proyectos de desarrollo y cooperación, y fomentar las alianzas entre personas. Probablemente también actuará como un equilibrio importante para la creciente inversión e influencia chinas en África. India también persigue el Corredor de Transporte Norte-Sur, junto con Rusia e Irán, para construir enlaces de transporte multimodales entre la costa oeste de India y ciudades tan al norte como San Petersburgo. Esto también atraviesa un poco el Nuevo Corredor Eurasiático de OBOR. Esta acumulación de planes de desarrollo de infraestructura regional e interregional demuestra rivalidades continuas entre las grandes potencias de Asia, con muchos desafíos geoestratégicos involucrados.
Sin embargo, para muchos de los países de la región de la ASEAN, estas rivalidades pueden traer grandes beneficios, ya que la interconectividad recibirá un gran impulso. Si la competencia se mantiene en el nivel de los negocios y las finanzas, los productores de Filipinas o Myanmar podrían ver un futuro cercano en el que sus productos pueden enviarse más fácilmente a todo el mundo, lo que aumenta la inversión y la prosperidad.
Sin embargo, al mismo tiempo, es probable que tales desarrollos sean cuidadosamente analizados, ya que los gobiernos de la ASEAN buscan maximizar el valor obtenido al suscribirse a los diferentes esquemas respaldados por China. Puede que no siempre sea el caso que lo que interesa a OBOR es el interés de una economía nacional en particular, por ejemplo. Tal escrutinio también puede conducir a la imposición de estándares más altos de calidad y transparencia, particularmente si una iniciativa rival está esperando en las alas.
Por lo tanto, el próximo año puede ver una serie de nuevos acuerdos comerciales geopolíticos e inversiones en infraestructura en la región de la ASEAN, con el objetivo de capturar una parte significativa del comercio mundial futuro.
Publicado de nuevo por Wuhan Dachu Traffic Facilities Co., Ltd. , un fabricante profesional de barandillas de acero en China.